中央政府再次释放出支持新能源汽车的信号。
10月8日 ，国务院总理李克强主持召开国务院常务集会 ，集会上提出“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业 ，各地不得以任何方法新增产能 ，原则上不再批准新建古板燃油汽车生产企业”。
业内人士向澎湃新闻体现 ，这一举措体现出国家想要生长新能源汽车的决心 ，但政策效果另有待视察。
“停止新建古板燃油车企 ，对生长新能源车的利好恐怕极其有限。”有关人士坦言 ，“不批准设立新公司不代表古板内燃机车企不可够扩大产能 ，事实上 ，目前海内不少古板车企还在继续扩大产能 ，包括上汽也在计划建设第三工厂。”
中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉则向澎湃新闻体现 ，该提法的落脚点是限制新建燃油汽车企业。他体现 ，即便没有该项政策的约束 ，目前市场上古板燃油汽车企业的新建需求也很是少。
“从外洋公司来说 ，大部分跨国汽车公司都已在中国合资建厂 ，并且合资名额差未几都用完了。从内资企业的角度 ，目前业外资本加入古板汽车行业的动力也缺乏。即便有业外企业想要进入也可以通过收购的方法绕开这一政策。”吴松泉说道。
吴松泉进一步解释 ，之所以近来鲜见业外企业投资新建古板汽车企业 ，一方面是由于燃油汽车行业生长成熟 ，竞争已经十分猛烈 ，产能过剩凸显 ，部分领域甚至过剩问题很严重;而另一方面 ，古板燃油汽车在技术、资金、市场等方面均有较高的门槛 ，再加之古板汽车行业讲究规模和品牌效应 ，存量车企已经具备了一定的规模和品牌优势 ，新进入者很难突破现有花样而立足。
张东认为 ，国家出台这一限制步伐并非代表古板燃油车企失去生长时机。“从产能上看 ，目前一些受到市场接待的车型依然产能缺乏 ，所以不可一概而论。停止新建古板车厂的信号意义可能会大于实际影响。”
工信部7月宣布的数据显示 ，2015年89家国产乘用车生产企业累计生产乘用车2015.86万辆 ，平均燃料消耗量目标值为7.82L/100km ，实际值为7.66L/100km。27家进口乘用车经销商进口乘用车95.5万辆 ，平均燃料消耗量目标值为8.89L/100km ，实际值为8.99L/100km。共有31家车企2015年平均油耗未达标。
有剖析认为 ，停止新建古板车厂会进一步增进有意生长汽车工业的资本进入新能源车和互联网汽车的细分领域。而在《2015中国乘用车燃料消耗量生长年度报告》媒体交流会上 ，国家发改委能源研究所研究员姜克隽曾预言：10年之后 ，中国销售的增量新车中 ，将没有内燃机作为动力的古板汽车 ，取而代之的则是以纯电为动力的新能源汽车。
独立汽车咨询照料张翔认为 ，政策向新能源汽车倾斜是局势所趋 ，数据显示近年来中国汽车市场的增长速度已经明显放缓 ，十几年前行业的增长率甚至抵达50% ，而去年只有4% ，并且这4%还很洪流平上有赖于新能源汽车生长在支撑。
吴松泉指出 ，未来新能源汽车的竞争简直会越来越猛烈 ，更多的加入者说明工业有投资价值。“新能源车目前正处于生长初期 ，市场高速增长 ，保存盲目投资和低水平重复建设现象。市场中的企业良莠不齐 ，因为市场高速增长 ，即即是那些竞争力不强的企业暂时也能分得一杯羹。但随着加入主体增多 ，政府也增强调控 ，自然会加剧竞争 ，继而增进优胜劣汰 ，净化市场。”
张翔剖析 ，在国际上新能源汽车主要指三类：燃料电池车、纯电动车以及插电式混淆动力车。从性价比和市场认可度上来说 ，插电式混淆动力车最具生长潜力。但在海内由于国家的新能源车补贴政策并不包括混动车在内 ，并且自主品牌的新能源车企大多没有掌握混动车的焦点技术 ，因此海内在混动车的生长中和国际水平另有较大距离。
“依靠政策中国企业短时间想要弯道超车基本上不太现实 ，尤其是到2020年以后国家停止新能源车的补贴 ，海内车企将面对更猛烈的来自外资车企的竞争。”张翔说道。（文章来源：中国能源网）
